Lo que no aprendimos tras el accidente de Los Rodeos

A pesar de que tras el tremendo accidente del aeropuerto de Los Rodeos en 1977 se cambiaron los procedimientos que controlan las comunicaciones entre la torre de control y las tripulaciones de los aviones para evitar malentendidos como los que llevaron a aquel choque, desde entonces se han producido otras tres colisiones de aviones en pistas de aeropuertos, dos de ellas muy similares a aquel de Los Rodeos, que han costado la vida a 249 personas y que sirven de demostración fehaciente del dicho de que «el hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra».

Madrid – Barajas, 7 de diciembre de 1983. A las 8:39 de una mañana de mucha niebla, el Boeing 727 EC-CFJ de Iberia chocó en la pista 01/19 durante su carrera de despegue con el Douglas DC-9 EC-CGS de Aviaco. Como resultado de la colisión, el DC-9 se incendió inmediatamente y fallecieron los cinco miembros de la tripulación y los 37 pasajeros que iban a bordo. El B-727 perdió el tren principal y el ala izquierdos en el choque, arrastrándose todavía unos 460 metros más por la pista tras la colisión, e incendiándose a continuación. De él pudieron salir con vida 8 tripulantes y 34 pasajeros, el resto (un tripulante y 50 pasajeros) perdió la vida. La investigación posterior determinó como causa del accidente que la tripulación del DC-9, se confundió de camino en la espesa niebla y entró en la pista mientras el 727 de Iberia ya estaba en plena carrera de despegue; la falta de un radar de tierra en el aeropuerto impidió además que desde la torre de control se pudieran dar cuenta de esto y, quizás, haber evitado el accidente.

Los Ángeles, 1 de febrero de 1991. El vuelo 1493 de USAir tomó tierra en la pista 24L del aeropuerto internacional de la ciudad (LAX) e inmediatamente embistió por detrás al Fairchild Metro III que iba a realizar el vuelo Skywest 5569 con destino a Palmdale y que estaba en la misma pista esperando la autorización para despegar, autorización que nunca llegó porque un par de problemillas con otros vuelos distrajeron a la controladora responsable, quien perdió el control de la situación y no se dio cuenta de que había autorizado el aterrizaje del vuelo 1493 sin que la pista estuviera libre. El hecho de que fuera de noche y de que el Boeing 737 que realizaba el vuelo de USAir aterrice con una actitud de morro arriba hicieron imposible que la tripulación del vuelo 1493 viera que la pista no estaba libre; en el incendio que siguió a la colisión murieron los 12 ocupantes del Metro y 22 de los del Boeing 737.

Milán – Linate, 8 de octubre de 2001. A las 8:10 de la mañana y con el aeropuerto sumido en una espesa niebla que reducía la visibilidad a unos 200 metros, el MD-87 de SAS colisionó en plena carrera de despegue por la pista 36R con el reactor ejecutivo Cessna Citation II con destino París. Los cuatro ocupantes de la Citation murieron en el acto, mientras que Joakim Gustafsson, el comandante del vuelo de la SAS, intentó el despegue a pesar de que había perdido el motor derecho, ya que iba a unos 270 kilómetros por hora y no podía frenar antes de que se acabara la pista. Desafortunadamente, el avión no fue capaz de remontar el vuelo, alcanzando una altura máxima de unos 12 metros antes de que una pérdida casi total de potencia en el motor que le quedaba debido a la ingestión de restos de la colisión obligara a Gustafsson a intentar frenar el avión por todos los medios a su alcance, en una maniobra tan perfecta que hoy en día ha sido incorporada a los manuales técnicos de la SAS. Lamentablemente, no fue suficiente para detener el MD-87 antes de que chocara con un hangar de equipajes situado a unos 460 metros del final de la pista. El impacto mató a los 114 tripulantes y pasajeros del avión de la SAS, mientras que el incendio posterior mató a cuatro miembros del personal de tierra del aeropuerto que estaban trabajando en el hangar en cuestión e hirió a otros cuatro. Igual que en Madrid la niebla jugó un papel determinante en este accidente, y, también igual que en Madrid, el choque fue en último caso debido a que la tripulación del D-IEVX se desorientó y entró en la pista activa por equivocación. Pero en Milán hubo bastantes factores añadidos más que pusieron de manifiesto un montón de fallos de procedimiento y de diseño del aeropuerto y que sin duda contribuyeron enormemente al accidente: la pista de rodaje R6, que la tripulación del D-IEVX tomó equivocadamente, estaba mal señalizada; la tripulación de la Cessna no estaba certificada para operaciones con tan baja visibilidad; la documentación que manejaban los controladores aéreos no incluía ciertas marcas presentes en la plataforma de aparcamiento de aeronaves, con lo que estos no podían saber realmente dónde estaba la Cessna cuando su tripulación pidió autorización para rodar desde S4, a pesar de lo cual les dieron esta autorización. Todo esto hizo que los controladores no tuvieran realmente un control completo de la situación en ningún momento, hecho al que además ayudó enormemente el que el aeropuerto no tuviera un radar de tierra operativo, lo que es especialmente sangrante porque se había recibido uno en el aeropuerto años antes que todavía no se había terminado de instalar.

Actualmente, y a consecuencia de todo esto, hay seis personas en prisión.

 

Tema 2: Concepto de Aeropuerto

        El objetivo de este tema es tratar el concepto de aeropuerto, centrándonos básicamente en los tipos en los que se clasifican, la nomenclatura que utilizan, las zonas de las que están compuestos, y la distribución de estos, concretamente, en España. Además, antes de comenzar, se tratará la sutil diferencia entre el concepto de aeropuerto y el de aeródromo.

      Así pues, empezaremos definiendo qué es un aeródromo. Las definiciones son diversas, y podemos encontrar varias dependiendo de si nos acogemos a la Ley de Navegación Aérea, a la Dirección General de Aviación Civil o a un Real Decreto determinado. Una definición transversal, que englobe a la mayoría de éstas, sería:

      Aeródromo: Superficie definida por unos límites, que pueden ser de tierra y/o agua, cuya función es la de acoger la llegada y la salida de aeronaves, concretamente, de ala fija (si se desea el despegue o el aterrizaje de helicópteros, estaremos hablando de un helipuerto). Se incluyen, en esta área, todas las edificaciones e instalaciones necesarias para el correcto funcionamiento y la operación en dicha superficie. Concretizando, podemos ver la definición de:

  • Aeródromos de uso público: Se puede definir como un aeródromo civil en el que se  permite el uso de sus servicios a cualquier tipo de usuario. Este tipo de aeródromos, que deberán figurar en el AIP de AENA, servirán para las operaciones de mantenimiento de aeronaves, transporte de pasajeros (vuelos turísticos), mercancías y correo, como escuelas de vuelo para pilotos comerciales y de aerotaxi. Las normas de obstáculos y las servidumbres aeronáuticas han de ser aplicadas y cumplidas.
  •  Aeródromos de uso restringido: Son aquellos para fines militares o de uso privado.

          Una definición adecuada de aeropuerto sería:

          Aeropuerto: Es un tipo de aeródromo público y permanente de gran superficie, en el que existe un tráfico aéreo de modo regular de pasaje y/o carga, y donde se llevan a cabo operaciones de aparcamiento, reparación, logísticas y de abastecimiento para las aeronaves. La gran cantidad de zonas de descanso, ocio y restauración que conforman el lado tierra de un aeropuerto lo convierten en una zona de servicios. En España, podemos dividir los aeropuertos en los siguientes tipos:

  • Aeropuertos de interés general: Son aquellos en los que se lleva a cabo tráfico aéreo internacional con incidencia en el tránsito en el espacio aéreo. Además, deben tener interés para la defensa nacional y requieren gestión conjunta para cubrir todas las vías de transporte.
  • Aeropuertos de interés autonómico: Con competencias de tipo autonómicos, necesarias para la demanda de las servidumbres necesarias.
  • Aeropuertos privados.

 

         Los aeropuertos se pueden clasificar, también, de otras maneras:

  • PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte): Divide los aeropuertos según la cantidad de pasajeros que tienen. En España encontramos, por orden de importancia, dos nodales (Madrid y Barcelona), trece turísticos, veintiún regionales y siete de aviación general.
  • Tarifas de AENA: Esta institución clasifica a los aeropuertos, en España, en cinco grupos, según las tasas que una compañía debe abonar para utilizar sus instalaciones.
  • ACI Europa: Divide los aeropuertos en cuatro grupos según el número de pasajeros que transportan. Esta clasificación es análoga a la utilizada por el PEIT, pero a nivel europeo.
  • Comité de las Regiones de Europa: Divide los aeropuertos en cinco categorías (A, B, C, D y E), según la cantidad de gente que los transita. Tenemos los principales nodos aeroportuarios, los grandes aeropuertos nacionales, los aeropuertos nacionales, los grandes aeropuertos regionales y los pequeños aeropuertos regionales, ordenados de mayor a menor según el número de pasajeros.
  • Unión Europea: Divide los aeropuertos en cuatro categorías (A, B, C y D), dependiendo también de los pasajeros. Tenemos, de mayor a menor, los grandes aeropuertos comunitarios, los aeropuertos nacionales, los grandes aeropuertos regionales y los pequeños aeropuertos regionales.

 

         Es interesante también conocer las zonas en las que se puede dividir un aeropuerto. Se explican a continuación:

–         Espacio aéreo.

–         Zona de servicio del aeropuerto:

  • Subsistema de movimiento de aeronaves: Es la zona compuesta por todos los elementos del lado aire de un aeropuerto, entre los que destacan el área de maniobras (las pistas de vuelo, las calles de rodaje y los apartaderos de espera), las plataformas, en las que se aparcan las aeronaves antes de despegar o cuando aterrizan, las franjas de seguridad…
  • Subsistema de actividades aeroportuarias: Este subsistema contiene las zonas de carga, de pasajeros, industriales, de mantenimiento, oficinas, servicios, aviación general, abastecimiento energético…Dependiendo de la importancia de cada una de estas zonas, estarán divididas todas ellas en tres líneas diferentes.

     Otro tema de especial importancia es la forma de llamar a los aeropuertos. La nomenclatura utilizada para identificarlos se puede realizar por dos tipos de códigos, que suelen depender del lugar donde se encuentran y de algún nombre específico local:

  •  Código OACI (4 letras). Depende del continente, país y región, por ese orden.
  •  Código IATA (3 letras). Depende de la región, y es más usado por las aerolíneas.

Una buena página Web que incluye todos los códigos anteriores es la que se adjunta:

Para concluir, aunque no sea un tema íntimamente relacionado con el concepto de aeropuerto, es interesante conocer cómo se puede agrupar la aviación. Los tipos son:

–         Civil:

  •  Transporte comercial: Transporte de pasajeros. Se dividen en:

– Regular: Todas aquellas líneas que tienen un horario marcado.

– No regular: Líneas sin horario prefijado.

  • Aviación general: Vuelos de avionetas, jets privados, aeronaves para salvamento…

–         Militar.

Navegación Aérea

La navegación aérea es un conjunto de técnicas que permiten llevar una aeronave a su destino. El proceso requiere de tres acciones:

La primera es la planificación y definición previa de la ruta a seguir. Para ello, se utiliza el FMS (Flight Management System), una de las bases del piloto automático. Éste es un sistema computacional especializado que, ayudado de sensores como GPS, INS (Inertial Navigation System) y de la radionavegación, es capaz de determinar la posición de una aeronave y guiarla a través de un plan de vuelo conforme a la previa ruta inicialmente establecida. Para ello, también consta de una base de datos cartográficos que se va renovando cada cierto tiempo.

La segunda es la determinación de la posición mediante equipos autónomos (es decir, sistemas internos de la aeronave) como el ya nombrado FMS, o no autónomos como pueden ser los satélites o las radioayudas VOR y NDB (esta última usando el ADF) cuyo funcionamiento explicamos a continuación.

Por último, el guiado del vehículo, lo que corresponde a la función Heading. Para ello, la aeronave utiliza:

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VNAV y LNAV

El sistema de navegación vertical (VNAV) es una parte del sistema de navegación que se incorpora en los aviones más avanzados, como el Airbus A320 o el Boeing 737. El objetivo del VNAV es predecir y optimizar las trayectorias verticales. Para ello, debe controlar la altura, trayectoria y velocidad, mediante un sistema de autothrottle (sistema que permite controlar de forma automática los ajustes de la potencia de los motores para unas características específicas del vuelo que se quiere realizar). Se trata pues de controlar para cada altura el vuelo lateral, la velocidad y ángulo pitch.

 

El sistema debe ir acompañado necesariamente de un sistema de navegación lateral LNAV, cuya función es determinar la trayectoria lateral entre el punto de partida y el de destino, desarrollando las órdenes de control para que el piloto automático siga la trayectoria trazada.

 

VNAV

 

A partir de la trayectoria lateral y de las características del avión, se elabora un perfil vertical que tiene en cuenta restricciones de la ruta y también trata de optimizar el consumo de combustible. Otro aspecto importante es la planificación del descenso, para que sea seguro y confortable para los pasajeros. Las trayectorias verticales se optimizan teniendo en cuenta todas las restricciones del terreno o de las condiciones ambientales.

 

A continuación, vemos un ejemplo de trayectoria vertical de descenso, donde se muestran las indicaciones de las alturas a las que debe ir el avión.

 

Trayectoria vertical

 

 

Esta información la puede usar el piloto si lo maneja en modo manual o dar lugar a órdenes de control para los servos si se utiliza el piloto automático. Las órdenes principales se dan al control de altura y al autothrottle.

El sistema VNAV recibe información de los aparatos de navegación (altímetro, medidor de velocidad, giróscopos de orientación, etc.), compara la trayectoria seguida con la deseada y desarrolla los comandos para corregir las desviaciones de la ruta trazada.

 

 

Como subsistema de VNAV y LNAV tenemos el ILS (Instrument Landing System), el cual es un sistema de control que actúa en la fase de aterrizaje (incluyendo aproximación y recorrido en pista).

Para ello  hace uso de una serie de antenas localizadoras (LOC) situadas normalmente a unos 300m del final de la pista que transmiten señales portadoras entre los 108 y 112 MHz moduladas con 90Hz y 150 Hz y con distintas fases. Así, se produce un predominio de la señal de 150 Hz en la parte derecha y de 90Hz a la izquierda y el receptor mide la diferencia de modulación entre ambas señales para determinar la posición. Una diferencia cero corresponde al centro de la pista.

Además, existe una antena transmisora de la senda de planeo (GS, glideslope) que determina una ruta de descenso de aproximadamente 3° sobre la horizontal. Esta antena y las anteriores se pueden sintonizar con la misma frecuencia y sus señales se muestran en el CDI (Course Deviation Indicator).

ILS

 

Hay tres tipos de ILS. Veremos el que corresponde al piloto automático, que es el CAT III.  Éste permite operaciones a bajas altitudes de decisión (DH) y una visibilidad entre 0 y 213m, dependiendo de la certificación de la aeronave.  El A/P es fundamental en casos de techo y visibilidad cero (en el que sería necesario un CAT IIIc) en los que la DH se sustituye por una altura alerta que obligaría a realizar una aproximación frustrada si el avión no estuviese bien configurado en autoaterrizaje. Por otro lado, el piloto debe supervisar en el FMA (anunciadores de modo de vuelo) que se van activando correctamente las etapas del aterrizaje (FLARE a 50ft, IDLE a 30ft, …).

 

Por último, el sistema también cuenta con tres radiobalizas operando a 75 MHz que indican altura y posición en la aproximación: la exterior (OM), con un indicador azul; la intermedia (MM) en amarillo; y la interior (IM) en blanco.

radiobaliza

Historia del Aeropuerto de Valencia (LEVC)

Debido al crecimiento del sistema aeronáutico en los años 20, se consideró necesario construir un aeródromo en Valencia. Por este motivo, el 13 de octubre de 1928 se aprobó la edificación de un puerto marítimo en la Albufera, con un presupuesto de 300.000 pesetas destinado para los primeros gastos.

El Alcalde de Valencia, Marqués de Sotelo, presentó un proyecto para dicho puerto marítimo, el cual contaría con dos partes: una para los hidroaviones, en la Albufera, y otra llamada el Puchol para las aeronaves terrestres. Sin embargo, se llegó a la conclusión de que la localización era poco adecuada, ya que había problemas a la hora de cimentar, por lo que se trasladó el proyecto a Manises.

 

El proyecto consiguió llevarse adelante de forma bastante rápida, teniendo lugar la apertura oficial del aeródromo de Manises en marzo de 1933. El primer vuelo regular pudo realizarse con éxito el 1 de septiembre de 1934 con la ruta más popular en la actualidad: Madrid–Valencia.

 

En el verano de 1946 se empezó a construir la primera pista (y única actualmente), con orientación 12/30. En 1948 y 1949 se terminaron de construir y afirmar las pistas 12/30 y la 04/22, así como una plataforma de estacionamiento.

Cuatro años más tarde se construyó una calle que conectaba la cabecera de la pista 30 con la plataforma, y otro año después, una calle de rodaje paralela a la pista 12/30.

 

Al ver que el aeropuerto tenía una buena prosperidad y todo progresaba adecuadamente, se decidió ampliar la pista 12/30 y la rodadura en su extremo NW, así como las zonas de parada y el sistema de luces de aproximación.

 

El terminal que se había construido a mediados de los años 60, ya se quedaba pequeño y viejo, por lo que en 1983 se inauguró un nuevo terminal de pasajeros que contaba con la novedosa característica de paneles solares.

Además, también se construyó una terminal destinada a la aviación regional, para acoger a los visitantes de la Copa América en marzo de 2007.

 

El primer vuelo transatlántico Valencia–Nueva York, operado por Delta Air Lines, tuvo lugar en 2009. Sin embargo, esta ruta se termina cancelando en 2013 debido a la política de la compañía.

 

Finalmente, en julio de 2012, se produjo otra ampliación de la terminal de pasajeros, añadiendo 20 mostradores de facturación y otra sala de recogida de equipajes.

 

 

La principal aerolínea que opera actualmente en el aeropuerto es la aerolínea irlandesa Ryanair, con un 40% de los pasajeros totales, seguida de Air Nostrum (14%) y Air Europa (10%).

 

Aunque el Aeropuerto de Valencia es, de momento, sostenible y próspero, encontramos un déficit tanto de pasajeros como de operaciones en los últimos años; siendo, por el contrario, positivo el incremento anual de carga.

Aeropuertos Históricos Españoles

El primer vuelo controlado en España se realizó desde la explanada situada delante de los cuarteles de Paterna (Valencia), cuando Juan Olivert voló con un biplano diseño de Gaspar Brunet el 5 de septiembre de 1909. La ciudad de Cullera, de donde era vecino Olivert, tiene una estatua erigida a la memoria de esta hazaña. Aquél fue el pistoletazo de salida: en casi todas las capitales de provincia y ciudades de importancia surgieron aeródromos rudimentarios (llanos sin árboles o explanadas acondicionadas a tal efecto con marcas de cal que delimitaban la zona allanada). Cuatro años después, había censados más de 100 aeródromos en España.

 

De aquella primera época nos quedan aeropuertos históricos como el de Cuatro Vientos (Madrid), creado a principios de 1911 como centro de experimentación de aeroplanos y escuela de pilotos; el de Getafe  (Madrid, 1911), que entró en la historia aeronáutica al elegirse como meta para la carrera aérea París-Madrid ganada por el famoso francés Jules Vendrines; el de Sania Ramel (Tetuán, de 1913), base de los primeros tanteos bélicos de nuestra Aviación Militar, incluido el primer bombardeo de la historia con verdaderas bombas de aviación; el de Larache (Marruecos, 1913, suprimido en 1920); o el de Albacete, muy conocido en los ambientes aeronáuticos desde los años 20, por la escuela de pilotaje situada en el antiguo aeródromo de La Torrecica.

En 1915-16 se realizaron en la dehesa de Tablada las obras necesarias para establecer un aeródromo militar. Este campo había sido usado anteriormente para alguna fiesta de aviación así como por los capitanes Herrera y Ortiz Echagüe tras su histórica travesía del Estrecho de Gibraltar. Por aquellos años empiezan también a funcionar el de el de Zeluán (Melilla), en 1914, que estuvo activo hasta el desastre de Annual (1921); el de Los Alcázares (Murcia, 1915), hoy utilizado también como base para los Campamentos de Verano del Ejército del Aire; el de Rabasa (Alicante, 1919), pensado originalmente como escala para la ‘Líneas Aéreas Latécoère’.

El Aeródromo Militar de León fue creado por Real Decreto publicado en la Gaceta de Madrid el 18 de Marzo de 1920, donde se disponía la creación de cuatro Bases Aéreas: Madrid (Getafe), Zaragoza, Sevilla (Tablada) y León. Pero no se inauguraría hasta 1929. Adquirió gran relevancia en 1934, durante la insurrección de Asturias y durante la Guerra Civil, siendo Cuartel General de la Legión Cóndor Alemana.

Fue precisamente el periodo de preguerra y el posterior estallido del conflicto español el que dio a luz a otro buen número de aeropuertos, en principio improvisados, pero ratificados tras la contienda por el Ministerio del Aire y reconstruidos entre 1941 y 1957: los aeropuertos de Matacán (Salamanca), Morón (Sevilla), San Javier (Murcia, que ha desempeñado históricamente funciones de enseñanza), Manises (Valencia), Talavera la Real (Badajoz) y el de Torrejón de Ardoz (Madrid) son buenos ejemplos de este periodo.

Por ley del 26 de diciembre de 1958 se crea la Junta Nacional de Aeropuertos Civiles, y también se aprueba el primer Plan Estructurado, punto de inflexión en el mapa aeronáutico español moderno.

Array formulas en excel: como obtener el subtotal del mes sin tener que usar macros o copiar datos

Para obtener el més con más tráfico de la tabla con los pasajeros del aeropuerto, se podía hacer de varias formas, pero dado el formato en que venía la tabla, estas implicaban copiar y pegar de forma repetitiva o usar macros de excel. Sin embargo, hay otra forma.

Excel tiene una funcncionalidad poco documentada llamada array formula. Esta, permite (por ejemplo) aplicar una formula diseñada para un solo valor a un rango de valores uno por uno.

Por ejemplo, en el caso del ejercicio de los pasajeros,  para obtener el subtotal de pasajeros de cada mes se  puede usar la siguiente array formula (en la celda AA2):

{=SI(MES(A2)<MES(A3);SUMA(SI(MES($A$2:$A$366)=MES(A2);$Z$2:$Z$366));0)}

NOTA:  Tras introducir la formula (y cada vez que se modifique) hay que presionar CTRL+SHIFT+ENTER (en vez de enter), así se le indica a Excel que esta es una array formula y Excel pondra la formula entre corchetes para señalizarlo. Estos corchetes NO hay que teclearlos, y si tratas de editar la formula desaparecerán porque “no están ahí”, no son caracteres reales.

Donde:

Offset y Rangos, acceder a celdas desde Macros

Excel permite grabar acciones repetitivas y luego reproducirlas. El problema viene cuando la acción es repetitiva pero no exactamente la misma.

Por ejemplo, en el caso del ejercicio en el que había que trabajar con las tablas de pasajeros, para convertir la tabla de doble entrada en una tabla simple (poniendo la hora en una columna nueva o incluyendola en la fecha), hay que copiar todas las columnas una tras otra. Si copiamos y pegamos transpuesta la primera fila  y lo grabamos con excel, las referencias a las celdas aparecen de forma estática:

[code language=”vb”]
Range(“B2:Y2”).Select
Selection.Copy Sheets(“Hoja3”).Select
Range(“A1″).Select
Selection.PasteSpecial Paste:=xlAll, Operation:=xlNone, SkipBlanks:=False, Transpose:=True
[/code]

Para evitar tener que grabar el procedimiento se puede usar Offset(nFilas,nColumnas) que desplaza la selección nFilas hacia la derecha y nColumnas hacia abajo.

El siguiente código:
[code language=”vb”]
Range(“B2:Y2”).Select.Offset(0,1)
[/code]

Seleccionaría la siguiente columna

Guardar la selección en una variable tipo “Range” e ir desplazandola, hasta recorrer todas las columnas, sin embargo, resulta mucho más rápido seleccionar todos los datos que queremos copiar de una, y mediante un bucle, dejar que el excel haga el trabajo por nosotros. Continue reading “Offset y Rangos, acceder a celdas desde Macros”

Hub-and-Spoke

Introducción

El modelo de distribución Hub-and-Spoke es un sistema de conexiones que permite reducir el numero de rutas para comunicar los aeropuertos entre sí. Consiste en concentrar el tráfico en determinados aeropuertos de gran capacidad o Hubs que se encargan de enlazar los de menor capacidad o importancia Spokes.

Frankfurt_airport_hub_map_v2

Para entender mejor este sistema, se puede considerar como una rueda de bicicleta en la que todo el tráfico se mueve a lo largo de los radios conectados con el centro.

Los sistemas Hub-and-Spoke no son solo aplicados en la industria de la aviación comercial, sino que desde décadas se lleva usando en la industria del transporte en general, ya sea por mar, tierra o aire.

Beneficios y problemática

Los beneficios del uso de este tipo de distribución del trafico son múltiples, además de mejorar la eficiencia de las comunicaciones, permite concentrar determinadas operaciones que requieren numerosos recursos como el control del flujo de pasajeros y equipajes, en aeropuertos de gran capacidad. Este hecho libera a los aeropuertos más simples de llevar a cabo operaciones puntuales que su sistema aeroportuario no es capaz de llevar a cabo. Además facilita la creación de aeropuertos nuevos.

Por otro lado, este sistema de comunicaciones entre aeropuertos presenta diversos problemas relativos a la flexibilidad de las operaciones. Retrasos tanto en el aeropuerto central como en los exteriores, pueden dar lugar a retrasos en toda la red. Además, la programación del trafico puede ser muy exigente para los controladores del hub. Se requiere una cuidadosa sincronización para mantener la red funcionando de manera eficiente. Continue reading “Hub-and-Spoke”

Turquía levanta el mayor aeropuerto del mundo

Desde hace unos años, Turquía se ha convertido en una potencia internacional en materia de turismo, de hecho, con casi 30 millones de turistas, es el sexto país del mundo por numero de visitantes y el cuarto de Europa, con la Cappadocia y las playas del Egeo y del Mediterráneo como principales atractivos a nivel internacional.

Este continuado movimiento se gestiona mayoritariamente por el complejo aeroportuario de Estambul, que a día de hoy incluye dos aeropuertos: el aeropuerto de Atatürk, situado en el lado europeo, el mas grande y antiguo, y el de Sabiha Gökçen, en el lado asiático, más volcado a vuelos nacionales o aerolíneas de bajo coste.

Pero, al parecer, ambos aeropuertos no dan a basto para satisfacer la demanda actual de vuelos, especialmente en verano, así que el Gobierno de Turquía ya ha firmado un acuerdo con cinco empresas constructoras turcas para construir el que será el aeropuerto más grande del mundo. La nueva infraestructura se construirá en la zona europea de Estambul, ciudad candidata para albergar los Juegos Olímpicos en 2020, a orillas del Mar Negro, entre los pueblos de Yeniköy y Akpinar y tendrá una extensión de 90 millones de metros cuadrados.

El aeropuerto, que se une a un plan nacional más amplio que incluye la construcción de un tercer puente sobre el Bósforo y una  vía de alta capacidad para mejorar la comunicación entre ambas orillas de la ciudad, demuestra “la gran capacidad para ofrecer grandes proyectos e infraestructuras de cara a organizar los Juegos Olímpicos del año 2020”, según afirman los responsables de la candidatura, además de “una clara muestra del crecimiento del sector privado en Turquía y el apoyo de la opinión pública para ser los organizadores del evento olímpico”. Continue reading “Turquía levanta el mayor aeropuerto del mundo”