Navegación Aérea

La navegación aérea es un conjunto de técnicas que permiten llevar una aeronave a su destino. El proceso requiere de tres acciones:

La primera es la planificación y definición previa de la ruta a seguir. Para ello, se utiliza el FMS (Flight Management System), una de las bases del piloto automático. Éste es un sistema computacional especializado que, ayudado de sensores como GPS, INS (Inertial Navigation System) y de la radionavegación, es capaz de determinar la posición de una aeronave y guiarla a través de un plan de vuelo conforme a la previa ruta inicialmente establecida. Para ello, también consta de una base de datos cartográficos que se va renovando cada cierto tiempo.

La segunda es la determinación de la posición mediante equipos autónomos (es decir, sistemas internos de la aeronave) como el ya nombrado FMS, o no autónomos como pueden ser los satélites o las radioayudas VOR y NDB (esta última usando el ADF) cuyo funcionamiento explicamos a continuación.

Por último, el guiado del vehículo, lo que corresponde a la función Heading. Para ello, la aeronave utiliza:

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VNAV y LNAV

El sistema de navegación vertical (VNAV) es una parte del sistema de navegación que se incorpora en los aviones más avanzados, como el Airbus A320 o el Boeing 737. El objetivo del VNAV es predecir y optimizar las trayectorias verticales. Para ello, debe controlar la altura, trayectoria y velocidad, mediante un sistema de autothrottle (sistema que permite controlar de forma automática los ajustes de la potencia de los motores para unas características específicas del vuelo que se quiere realizar). Se trata pues de controlar para cada altura el vuelo lateral, la velocidad y ángulo pitch.

 

El sistema debe ir acompañado necesariamente de un sistema de navegación lateral LNAV, cuya función es determinar la trayectoria lateral entre el punto de partida y el de destino, desarrollando las órdenes de control para que el piloto automático siga la trayectoria trazada.

 

VNAV

 

A partir de la trayectoria lateral y de las características del avión, se elabora un perfil vertical que tiene en cuenta restricciones de la ruta y también trata de optimizar el consumo de combustible. Otro aspecto importante es la planificación del descenso, para que sea seguro y confortable para los pasajeros. Las trayectorias verticales se optimizan teniendo en cuenta todas las restricciones del terreno o de las condiciones ambientales.

 

A continuación, vemos un ejemplo de trayectoria vertical de descenso, donde se muestran las indicaciones de las alturas a las que debe ir el avión.

 

Trayectoria vertical

 

 

Esta información la puede usar el piloto si lo maneja en modo manual o dar lugar a órdenes de control para los servos si se utiliza el piloto automático. Las órdenes principales se dan al control de altura y al autothrottle.

El sistema VNAV recibe información de los aparatos de navegación (altímetro, medidor de velocidad, giróscopos de orientación, etc.), compara la trayectoria seguida con la deseada y desarrolla los comandos para corregir las desviaciones de la ruta trazada.

 

 

Como subsistema de VNAV y LNAV tenemos el ILS (Instrument Landing System), el cual es un sistema de control que actúa en la fase de aterrizaje (incluyendo aproximación y recorrido en pista).

Para ello  hace uso de una serie de antenas localizadoras (LOC) situadas normalmente a unos 300m del final de la pista que transmiten señales portadoras entre los 108 y 112 MHz moduladas con 90Hz y 150 Hz y con distintas fases. Así, se produce un predominio de la señal de 150 Hz en la parte derecha y de 90Hz a la izquierda y el receptor mide la diferencia de modulación entre ambas señales para determinar la posición. Una diferencia cero corresponde al centro de la pista.

Además, existe una antena transmisora de la senda de planeo (GS, glideslope) que determina una ruta de descenso de aproximadamente 3° sobre la horizontal. Esta antena y las anteriores se pueden sintonizar con la misma frecuencia y sus señales se muestran en el CDI (Course Deviation Indicator).

ILS

 

Hay tres tipos de ILS. Veremos el que corresponde al piloto automático, que es el CAT III.  Éste permite operaciones a bajas altitudes de decisión (DH) y una visibilidad entre 0 y 213m, dependiendo de la certificación de la aeronave.  El A/P es fundamental en casos de techo y visibilidad cero (en el que sería necesario un CAT IIIc) en los que la DH se sustituye por una altura alerta que obligaría a realizar una aproximación frustrada si el avión no estuviese bien configurado en autoaterrizaje. Por otro lado, el piloto debe supervisar en el FMA (anunciadores de modo de vuelo) que se van activando correctamente las etapas del aterrizaje (FLARE a 50ft, IDLE a 30ft, …).

 

Por último, el sistema también cuenta con tres radiobalizas operando a 75 MHz que indican altura y posición en la aproximación: la exterior (OM), con un indicador azul; la intermedia (MM) en amarillo; y la interior (IM) en blanco.

radiobaliza

Historia del Aeropuerto de Valencia (LEVC)

Debido al crecimiento del sistema aeronáutico en los años 20, se consideró necesario construir un aeródromo en Valencia. Por este motivo, el 13 de octubre de 1928 se aprobó la edificación de un puerto marítimo en la Albufera, con un presupuesto de 300.000 pesetas destinado para los primeros gastos.

El Alcalde de Valencia, Marqués de Sotelo, presentó un proyecto para dicho puerto marítimo, el cual contaría con dos partes: una para los hidroaviones, en la Albufera, y otra llamada el Puchol para las aeronaves terrestres. Sin embargo, se llegó a la conclusión de que la localización era poco adecuada, ya que había problemas a la hora de cimentar, por lo que se trasladó el proyecto a Manises.

 

El proyecto consiguió llevarse adelante de forma bastante rápida, teniendo lugar la apertura oficial del aeródromo de Manises en marzo de 1933. El primer vuelo regular pudo realizarse con éxito el 1 de septiembre de 1934 con la ruta más popular en la actualidad: Madrid–Valencia.

 

En el verano de 1946 se empezó a construir la primera pista (y única actualmente), con orientación 12/30. En 1948 y 1949 se terminaron de construir y afirmar las pistas 12/30 y la 04/22, así como una plataforma de estacionamiento.

Cuatro años más tarde se construyó una calle que conectaba la cabecera de la pista 30 con la plataforma, y otro año después, una calle de rodaje paralela a la pista 12/30.

 

Al ver que el aeropuerto tenía una buena prosperidad y todo progresaba adecuadamente, se decidió ampliar la pista 12/30 y la rodadura en su extremo NW, así como las zonas de parada y el sistema de luces de aproximación.

 

El terminal que se había construido a mediados de los años 60, ya se quedaba pequeño y viejo, por lo que en 1983 se inauguró un nuevo terminal de pasajeros que contaba con la novedosa característica de paneles solares.

Además, también se construyó una terminal destinada a la aviación regional, para acoger a los visitantes de la Copa América en marzo de 2007.

 

El primer vuelo transatlántico Valencia–Nueva York, operado por Delta Air Lines, tuvo lugar en 2009. Sin embargo, esta ruta se termina cancelando en 2013 debido a la política de la compañía.

 

Finalmente, en julio de 2012, se produjo otra ampliación de la terminal de pasajeros, añadiendo 20 mostradores de facturación y otra sala de recogida de equipajes.

 

 

La principal aerolínea que opera actualmente en el aeropuerto es la aerolínea irlandesa Ryanair, con un 40% de los pasajeros totales, seguida de Air Nostrum (14%) y Air Europa (10%).

 

Aunque el Aeropuerto de Valencia es, de momento, sostenible y próspero, encontramos un déficit tanto de pasajeros como de operaciones en los últimos años; siendo, por el contrario, positivo el incremento anual de carga.