A pesar de que tras el tremendo accidente del aeropuerto de Los Rodeos en 1977 se cambiaron los procedimientos que controlan las comunicaciones entre la torre de control y las tripulaciones de los aviones para evitar malentendidos como los que llevaron a aquel choque, desde entonces se han producido otras tres colisiones de aviones en pistas de aeropuertos, dos de ellas muy similares a aquel de Los Rodeos, que han costado la vida a 249 personas y que sirven de demostración fehaciente del dicho de que «el hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra».
Madrid – Barajas, 7 de diciembre de 1983. A las 8:39 de una mañana de mucha niebla, el Boeing 727 EC-CFJ de Iberia chocó en la pista 01/19 durante su carrera de despegue con el Douglas DC-9 EC-CGS de Aviaco. Como resultado de la colisión, el DC-9 se incendió inmediatamente y fallecieron los cinco miembros de la tripulación y los 37 pasajeros que iban a bordo. El B-727 perdió el tren principal y el ala izquierdos en el choque, arrastrándose todavía unos 460 metros más por la pista tras la colisión, e incendiándose a continuación. De él pudieron salir con vida 8 tripulantes y 34 pasajeros, el resto (un tripulante y 50 pasajeros) perdió la vida. La investigación posterior determinó como causa del accidente que la tripulación del DC-9, se confundió de camino en la espesa niebla y entró en la pista mientras el 727 de Iberia ya estaba en plena carrera de despegue; la falta de un radar de tierra en el aeropuerto impidió además que desde la torre de control se pudieran dar cuenta de esto y, quizás, haber evitado el accidente.
Los Ángeles, 1 de febrero de 1991. El vuelo 1493 de USAir tomó tierra en la pista 24L del aeropuerto internacional de la ciudad (LAX) e inmediatamente embistió por detrás al Fairchild Metro III que iba a realizar el vuelo Skywest 5569 con destino a Palmdale y que estaba en la misma pista esperando la autorización para despegar, autorización que nunca llegó porque un par de problemillas con otros vuelos distrajeron a la controladora responsable, quien perdió el control de la situación y no se dio cuenta de que había autorizado el aterrizaje del vuelo 1493 sin que la pista estuviera libre. El hecho de que fuera de noche y de que el Boeing 737 que realizaba el vuelo de USAir aterrice con una actitud de morro arriba hicieron imposible que la tripulación del vuelo 1493 viera que la pista no estaba libre; en el incendio que siguió a la colisión murieron los 12 ocupantes del Metro y 22 de los del Boeing 737.
Milán – Linate, 8 de octubre de 2001. A las 8:10 de la mañana y con el aeropuerto sumido en una espesa niebla que reducía la visibilidad a unos 200 metros, el MD-87 de SAS colisionó en plena carrera de despegue por la pista 36R con el reactor ejecutivo Cessna Citation II con destino París. Los cuatro ocupantes de la Citation murieron en el acto, mientras que Joakim Gustafsson, el comandante del vuelo de la SAS, intentó el despegue a pesar de que había perdido el motor derecho, ya que iba a unos 270 kilómetros por hora y no podía frenar antes de que se acabara la pista. Desafortunadamente, el avión no fue capaz de remontar el vuelo, alcanzando una altura máxima de unos 12 metros antes de que una pérdida casi total de potencia en el motor que le quedaba debido a la ingestión de restos de la colisión obligara a Gustafsson a intentar frenar el avión por todos los medios a su alcance, en una maniobra tan perfecta que hoy en día ha sido incorporada a los manuales técnicos de la SAS. Lamentablemente, no fue suficiente para detener el MD-87 antes de que chocara con un hangar de equipajes situado a unos 460 metros del final de la pista. El impacto mató a los 114 tripulantes y pasajeros del avión de la SAS, mientras que el incendio posterior mató a cuatro miembros del personal de tierra del aeropuerto que estaban trabajando en el hangar en cuestión e hirió a otros cuatro. Igual que en Madrid la niebla jugó un papel determinante en este accidente, y, también igual que en Madrid, el choque fue en último caso debido a que la tripulación del D-IEVX se desorientó y entró en la pista activa por equivocación. Pero en Milán hubo bastantes factores añadidos más que pusieron de manifiesto un montón de fallos de procedimiento y de diseño del aeropuerto y que sin duda contribuyeron enormemente al accidente: la pista de rodaje R6, que la tripulación del D-IEVX tomó equivocadamente, estaba mal señalizada; la tripulación de la Cessna no estaba certificada para operaciones con tan baja visibilidad; la documentación que manejaban los controladores aéreos no incluía ciertas marcas presentes en la plataforma de aparcamiento de aeronaves, con lo que estos no podían saber realmente dónde estaba la Cessna cuando su tripulación pidió autorización para rodar desde S4, a pesar de lo cual les dieron esta autorización. Todo esto hizo que los controladores no tuvieran realmente un control completo de la situación en ningún momento, hecho al que además ayudó enormemente el que el aeropuerto no tuviera un radar de tierra operativo, lo que es especialmente sangrante porque se había recibido uno en el aeropuerto años antes, que todavía no se había terminado de instalar.
Actualmente, y a consecuencia de todo esto, hay seis personas en prisión.